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2020年2月28日

WH-6800+GP5000TL battle day1

チューブレスタイヤGP5000TL装着!(day1 格闘編)

最近話題のチューブレスです。
マウンテンバイクなどでは、チューブレスも結構当たり前ですが、ロードではチューブラーという種類のタイヤがあってか、正常進化してこなかった。(かな?)

チューブレスの装着のポイントは、チューブが無い為気密性が重要で、リムにピッタリ作られています。よって、一般的にチューブレスタイヤは嵌めにくいと言われています。
また、同様にリムにピッタリ嵌め込む必要があるので、石鹸水などをタイヤとリムの間に塗ってゴムの引っかかりを無くして、タイヤとリムを密着させることが重要。

どこかの講習会で、石鹸水をあらかじめリムに塗っとくとあちこちがびしょびしょにならずにスマートに嵌められるとのこと。その講習会では、リム幅にカットしたスポンジでリムに石鹸水をスーッと塗っていました。

また、嵌めにくいため、ビードをリムの中央の凹んだ部分に落とし込むとその分ゆとりが出て嵌めやすくります。また、バルブの部分はビードをリムの中央に持っていくことはできないので、バルブ部分を最後に嵌めるのがセオリー。

GP5000TLですが、全く嵌らないです。(笑)

まず、小さく切ったスポンジで石鹸水をリムに塗り込みます。

石鹸水ですが、100均あたりで石鹸を買ってきて、カッターで薄めに切ったものをぬるま湯などに一晩漬けておきます。少し水っぽいハンドソープぐらいがいいようです。(IRCからフィッティングローションというものが出ていますので、心配な方はこちらをつかってください。)

次に、片側のビードを嵌めます。
そして、逆側をバルブの反対側から、両腕を使って左右嵌めていき、バルブ部分まで嵌めていきます。

そうしたら、今嵌めようとしている側のビードをリムの中央にするために、反対側のビードを持ち上げ気味にし、その下に押し込む感じでずらしていきます。

前の写真から、5000TLのロゴがリムに隠れる感じになっています。

バルブ部分以外をずらし終えたら、両手でタイヤを嵌め込む!はめ込む!。。。。。

30分ぐらい格闘したでしょうか。もう手に力が入らない。。。。
嵌っていない部分が多すぎて、両手で嵌めるのが難しい。全然力が足りないので、両手狭めて力を収集させると、押さえていない部分から、ビードが外れて行く。

結局タイヤレバーを使って、これも結構格闘でしたが、何とか嵌め込むことに成功。

この間、必至でやってたいたので、スナップ写真ありません。すいません。(涙)

タイヤとの格闘時間が長すぎて、結局石鹸水は乾き気味になってしまっていて、石鹸水は、一旦嵌めてからの方が合理的と実感しました。また、嵌めている時も石鹸水のせいでめちゃくちゃ滑る。タイヤを押さえていない部分からスルーっと外れてくる。


で、何とかビードも上がって、エアー充填して、一晩放置。





エアー漏れてる。。。。





もう一度ビードを落として、隙間から石鹸水を流し込みます。ビードとリムの間に石鹸水が十分に入り込むようにタイヤを揉んでいきます。




で、エアー充填して、さらにもう一晩。





やっぱ漏れてるやん。

薄い石鹸水をタイヤに吹きかけてみると。。。。
リムとタイヤ間ではなく、タイヤの表面からエアーが漏れてます!!!

これじゃチューブレスレディじゃん。
(タイヤレバーで傷付けたかな~??とも思いつつ。。。)

実は、GP5000TLは、シーラント剤推奨のチューブレスタイヤ。(どんな位置づけなんだか。。。)
仕方なく、シーラント剤を入れます。


ん??

なんと、WH6800付属のバルブはバルブコアがとれないタイプのバルブです!!
まあ、確かに、WH6800が発売時に、チューブレス装着する人がどんだけいたのか、なんてことを考えると、仕方がないのか???

仕方がないので、考えた結果、再度ビードを落とし、隙間からシーラント剤を入れることにチャレンジ。
で、これが意外とうまくいったんです。シーラントによってはバルブからなかなか入らないものもあったりして、手段としてアリということを発見!

MTBなどは、片側ビードを外してドバーっとシーラント剤を流し込みますが、(今回は特にまたビードを嵌めたくないので)ビードは外さずに、嵌ったままタイヤをリムから少し持ち上げ気味にして、シーラント剤をリムに伝わせて、持ち上げた隙間に流し込みます。若干シーラントがタイヤを伝って漏れることもありますので、濡れ雑巾等近くに用意しておくと良いかもしれません。

そして、また一晩!

今回は、エア漏れしてません!!!(歓喜!!)

ちっ!チューブレスレディじゃん!!!
う~む。

と、day1といいながら、3日かかって何とか~。

で、次回、前輪をやるのですが、なんと!!タイヤレバー無しで1人ではめ込むことに成功します。しかも、シーラント剤無しでエア漏れなし。

ということで、次回攻略編に続く~!!!

WH-6800+GP5000TL Prologue

現在の自動車のタイヤはチューブレスが主流。
昔の自動車もチューブ入りだったようですが、時代の進化でチューブレスに!
バイクもそうだと思います。

自転車は遅れているのか、クリンチャー(チューブ)、チューブレス、チューブラーという3タイプが混在した状態となっています。
中でも、MTBでは、チューブレス化が進んでおり自転車の中でも進んでいる(?)グループとなります。
ロードバイクは、クリンチャーに加えて、チューブラーという特殊なタイヤの2極化という非正常進化となってしてしまいました。(チューブレスが正常進化としたら、ということですが。。)
チューブラーは、交換や補修がとても手間かかるのですが、走行性能が高く、プロユースという感じです。(一般の型でも、チューブラータイヤ使用される方も多くいらっしゃいます。)

一般的にチューブレスの方が、パンク発生率が少なくなり、乗り心地もよくなるといわれています。車なんかスペアタイヤ乗せていない車もあるぐらいですからね。

話は本題に、WH6800とGP5000TLです。
WH6800は数年前ULTEGRAの称号が与えられていましたが、高性能なホイールが出てきて、格下げ(?)されちゃったホイール。

現行のWH-RS500がほぼ同等(違いはシールだけとの噂も。。)シマノのアルミのホイールです。(当初から、ULTEGRAではないのでは??という話も合ったようですが、お手頃でそこそこの性能のホイール。シマノで安心、無難。という感じですかね。)

チューブレス(レディではなく)リムなので、ニップルホールがタイヤ側にはありません。

チューブレス対応のためか、タイヤを嵌めにくいホイールと言われています。

続きまして、GP5000TLは、コンチネンタル社のGrandPrixシリーズの最上位モデルである、GP5000のチューブレスタイプ。
GP5000は、絶賛されていたGP4000SIIの後継モデルとして、このところ雑誌などで高い評価を得ています。

タイヤのパターンはこんな感じ。
写真のタイヤの中央に2つの小さなへこみがありますが、TWI(Tread Wear Indicator)というようで、タイヤの摩耗具合を判定します。(他のContinentalタイヤもこれが付いているみたいです。)

実測で1本(700x25C)で300g。チューブ分軽くなるなら。。。と微妙な重さです。

このタイヤですが、チューブレスタイプは特に(めちゃくちゃ)嵌めにくいという情報がちらほら。。。。

んじゃあ。WH-6800+GP5000TLやってやるぜ!(実はWH6800は売れ残っちゃって、そろそろチューブレス検証しようかな?なんて思っていたところ、調べてみたら、結構な組み合わせなんじゃないかということになりました。)

結論から言いまして。めちゃくちゃ苦戦。(笑&涙)
たぶん、GP5000TLのビードがかなり小さく作られていると思われます。
クリンチャータイヤをWH6800に嵌めた時は、さほどでもなかったように思いますので。
後輪から装着を始めたのですが、後輪をなんとか嵌めた段階で手がパンパンになっちゃて、数日空けて前輪を嵌めることになりました。

ということで、day1(後輪)day2(前輪)と分けてみました。

後輪を嵌めた段階で、こうすればいいんじゃないかな~。と思いながら前輪を嵌めたらなんとかうまくいきましたので、できればday1の格闘編をみてから、day2の攻略編を見て頂ければと思います。

2020年2月22日

GIANT MR4F

GIANT MR4F
20インチぐらいまでの自転車を小径車と呼びます。
折り畳みの自転車もありますが、折り畳みではない自転車もあります。
これは24インチですが、小径車ということですかね。
 
GIANTのHPでは、「ロードバイク並のスピード走行と折りたたみの利便性を両立。」ということですが、日本専用設計で(日本以外で売れないのでしょうか?)、残念ながら2017年で生産終了となった名機です。

小径車というと、ロングライドには不向きと思われがちですが、輪行という手段もありますので、あえてこの自転車が選ばれることもあります。

まぁ、小径車を選ぶのはそんな理由ではないのかもしれません。

2020年2月14日

Bridgestone Transit Carbon

ブリヂストンのトランジットカーボンです。

現在、後継車もあるけど、バブルだったのかな?カーボンボディ、後輪片持ち、シャフトドライブとてんこ盛りな感じです。
センターで折れ曲がる折り畳み式なんですが、固着して曲がらないということです。
きれいな作りで、回転部までアクセスできず。こちらについては、年代物ということもありまして、ギブアップさせてもらいました。m(__)m(涙)

今回は、この自転車に付いているフロントブレーキです。
Vブレーキの初期型ですかね?
カンチブレーキが、Vブレーキに変身したみたいな感じなんです。(一応Vブレーキのグループのようです。)

ブレーキのアームに付いている黒い金属板はパワーモジュレーター。中にバネが入っていて、一定以上強く引くとバネが縮んで、ブレーキタッチをマイルドにします。
(最近のタイプはワイヤーの途中に付いているあれです。これだと取り外したり後付けも可能です。自分で調整するからいらん!という人が多かったのかもしれません。)

カンチ用のブレーキシューなんですが、軸が棒状になっていて、ボルトに穴があいたような部品で固定します。(分かりづらいですね。下の写真で、察してください。(笑))

ウス状のワッシャがかましてあるので、角度調整もできますし、リムの太さに合わせてブレーキシューの位置も自由自在!!
なんですが、自由過ぎて、ブレーキシューの調整は難しい!

現行のVブレーキシューは、スペーサーをかましてねじ止め式。

比較的セッティングしやすいのですが、逆に、スペーサが長短の2種類しかなく、もうちょっとという調整が難しかったりします。

最近では、カンチブレーキも、Vブレーキタイプのシューが付くのものが出回っていますので、カンチ=調整難しいということでなくなっているようです。
なので、(カンチブレーキの設定というと、間違いとなりつつあるので)ネジ式でない、固定軸が棒状のブレーキシューのセッティング方法ですが。(汗)
何度かやって、現在は以下の方法で一応落ち着いています。
(お目にかかる台数少ないので、なかなか進歩しないんです。。。)

①まず、ブレーキシューがリムに触れる位を想定して、レバーを固定。


②ブレーキシューをリムに押さえつけながら、ナットを締めあげる。


同様に左側もやるんですが、
左右のバランスや、ワイヤーの固定位置など、調整しながら少しづつセッティングしていきます。
シューの固定から再度やり直すことも結構ありますね。